Offene Öffis
Offene Verkehrsdaten in Österreich 2013–2026: Vom Silo zum Netz
Wie Österreichs Fahrplandaten von 2013 (nur Wien und Linz offen) bis 2026 zur flächendeckenden offenen Bereitstellung wurden — die fünf Meilensteine.
Dass sich der Soll-Fahrplan praktisch jedes österreichischen Verkehrsverbunds heute mit wenigen Klicks als offener Datensatz herunterladen lässt, wirkt selbstverständlich. Vor gut einem Jahrzehnt war das nicht so. Um 2013 lagen die Fahrplandaten des öffentlichen Verkehrs in Österreich weit überwiegend hinter Einzelverträgen, in uneinheitlichen Formaten oder gar nicht maschinenlesbar vor. Nur zwei größere Betriebe stellten ihre Fahrpläne offen bereit. Der Weg von dieser geschlossenen Ausgangslage zur heutigen, weitgehend flächendeckenden offenen Bereitstellung verlief über mehrere Jahre und mehrere Etappen.
Diese Seite zeichnet diese Entwicklung nach: vom Datensilo zum offenen Netz. Sie ordnet die fünf Meilensteine ein, die den Wandel getragen haben — den Ausgangspunkt 2013, den europäischen Rechtsrahmen ab 2017, die organisatorische Bündelung der Verbünde 2022, die zentrale Datenplattform seit 2024 und den heutigen Stand 2026. Wo Zeitpunkte nicht exakt belegbar sind, werden sie als Zeitraum benannt. Eine technisch orientierte Bestandsaufnahme der aktuellen Datenlage liefert ergänzend die Übersicht zu offenen Verkehrsdaten.
Der Ausgangspunkt 2013
Im Jahr 2013 war die offene Bereitstellung von Fahrplandaten in Österreich die Ausnahme, nicht die Regel. Praktisch nur Wien und Linz stellten ihre Fahrpläne in einer Form bereit, die sich frei weiterverwenden ließ. Bei den übrigen Verbünden und Betrieben lagen die Daten entweder hinter individuell ausgehandelten Verträgen, in proprietären oder uneinheitlichen Formaten oder ausschließlich in einer Form vor, die sich nicht automatisiert auslesen ließ — etwa als PDF-Fahrplantabelle oder als Auskunftssystem ohne dokumentierte Schnittstelle.
Für Entwicklerinnen und Entwickler, die eine Fahrplan-App, einen Routenplaner oder eine Verkehrsanalyse aufsetzen wollten, bedeutete das einen mühsamen Flickenteppich. Wer ganz Österreich abbilden wollte, musste sich an jeden Datenhalter einzeln wenden, unterschiedliche Bedingungen verhandeln und mit uneinheitlichen Formaten zurechtkommen. Diese Hürden hielten viele Projekte klein oder verhinderten sie ganz.
Die Forderung nach offenen Mobilitätsdaten kam in dieser Phase stark aus der Zivilgesellschaft und der Open-Data-Bewegung. Ihre Argumentation stützte sich weniger auf einzelne Anwendungen als auf den volkswirtschaftlichen Wert frei nutzbarer Verkehrsdaten: Werden Fahrplandaten offen bereitgestellt, entstehen auf ihrer Grundlage Anwendungen, Analysen und Dienste, die die öffentliche Hand nicht selbst entwickeln müsste. Offene Daten galten damit als Infrastruktur, von der ein breites Ökosystem profitieren konnte. Eine Initiative trat in dieser Zeit unter dem Namen „Offene Öffis” für die Öffnung der Fahrplandaten ein und machte das Thema in der Fachöffentlichkeit sichtbar.
Gleichzeitig war die technische Grundlage bereits vorhanden. Mit GTFS existierte schon ein etablierter, international verbreiteter Standard für Soll-Fahrpläne, den Routing-Dienste und Kartenanbieter direkt einlesen konnten. Es fehlte 2013 also weniger am Format als am politischen Willen und an den organisatorischen Strukturen, die Daten der vielen Verbünde tatsächlich offen und an einer Stelle zugänglich zu machen.
Der Weg in Etappen
Der Wandel von 2013 bis 2026 vollzog sich nicht in einem einzigen Schritt, sondern in einer Abfolge aufeinander aufbauender Etappen. Fünf Meilensteine markieren diesen Weg: die geschlossene Ausgangslage 2013, der europäische Rechtsrahmen 2017, die organisatorische Bündelung der Verbünde 2022, die zentrale Datenplattform ab 2024 und der heutige Stand 2026. Der folgende Zeitstrahl fasst sie zusammen; die anschließenden Abschnitte erläutern jede Etappe im Einzelnen.
Als zusammenhängende Geschichte gelesen, ergibt sich ein klarer Bogen. Am Anfang stand 2013 die geschlossene Datenlage mit nur zwei offenen Betrieben. Mit der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 kam ein verbindlicher europäischer Rahmen hinzu, der die offene Bereitstellung aus einem freiwilligen Vorhaben in eine rechtliche Verpflichtung überführte. 2022 folgte die organisatorische Seite: Die frühere Arbeitsgemeinschaft der Verkehrsverbünde firmierte fortan als Mobilitätsverbünde Österreich, was den Zusammenschluss der sieben Verbünde sichtbar machte. Den datentechnisch entscheidenden Schritt brachte 2024 die zentrale Plattform, auf der die Soll-Fahrpläne aller Verbünde gebündelt als GTFS bereitstehen. 2026 schließlich stellen alle großen Datenhalter ihre Soll-Fahrpläne offen bereit — die offene Echtzeit bleibt der noch unfertige Teil dieses Wegs. Jeder dieser Schritte baute auf dem vorigen auf: ohne den rechtlichen Rahmen kein Druck zur Vereinheitlichung, ohne die organisatorische Bündelung keine gemeinsame Plattform, ohne die Plattform keine Flächendeckung.
2017: Der europäische Anstoß
Den ersten verbindlichen Rahmen für die Öffnung schuf nicht eine nationale Entscheidung, sondern eine europäische Vorgabe. Die Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 verpflichtete die Mitgliedstaaten, statische und — soweit vorhanden — dynamische Reise- und Verkehrsdaten über einen nationalen Zugangspunkt bereitzustellen. Dieser nationale Zugangspunkt, im Fachjargon National Access Point oder kurz NAP, ist die formale Stelle, über die ein Land seine Verkehrsdaten einheitlich beschrieben und auffindbar macht.
Damit verschob sich die Ausgangslage grundlegend. Vor 2017 war die offene Bereitstellung von Fahrplandaten in erster Linie ein freiwilliges Open-Data-Anliegen, das von einzelnen Betrieben und der Zivilgesellschaft getragen wurde. Mit der Delegierten Verordnung wurde sie zu einer Umsetzungsaufgabe verbindlicher europäischer Vorgaben. Das gab der Öffnung einen Rahmen, der nicht mehr vom guten Willen einzelner Akteure abhing.
Das Ziel der Verordnung reichte über reine Fahrpläne hinaus. Sie zielte auf einen EU-weiten Rahmen für multimodale Reiseinformationsdienste, der Fahrpläne, Tarife und Echtzeitlage über Länder- und Verkehrsmittelgrenzen hinweg zusammenführt. Auf europäischer Ebene wurde dafür auf die Standards der NeTEx/SIRI-Familie gesetzt, die deutlich umfangreicher sind als GTFS und etwa Tarife und Anschlussbeziehungen abbilden können.
Für Österreich bedeutete der europäische Anstoß, dass die nationale Bereitstellung nun in einen größeren Zusammenhang eingebettet war. Der nationale Zugangspunkt schuf dabei keinen zweiten, konkurrierenden Datentopf neben den bestehenden Quellen, sondern die formale Klammer, die Österreichs Bestände für die EU sichtbar und einheitlich beschreibbar machte. Praktisch griffen Entwickler weiterhin auf die bekannten Plattformen zu; der Zugangspunkt verwies auf genau diese Bestände. Der Rahmen von 2017 legte damit die Grundlage, auf der die folgenden organisatorischen und technischen Schritte aufsetzen konnten.
2022: Die Mobilitätsverbünde Österreich
Während 2017 den rechtlichen Rahmen setzte, betraf der Meilenstein von 2022 die organisatorische Seite. In diesem Jahr wurde die frühere Arbeitsgemeinschaft der Verkehrsverbünde, kurz ARGE ÖVV, in „Mobilitätsverbünde Österreich” umbenannt. Hinter dieser Umbenennung stand mehr als ein neuer Name: Die sieben regionalen Verkehrsverbünde rückten enger zusammen und traten unter einem gemeinsamen Dach auf.
Österreichs öffentlicher Verkehr ist regional organisiert. Jedes Bundesland beziehungsweise jede Region wird von einem Verkehrsverbund betreut, der Tarife, Fahrpläne und die Abstimmung zwischen den Betrieben verantwortet. Diese föderale Struktur hat Vorteile in der regionalen Steuerung, erschwert aber eine einheitliche, überregionale Datenbereitstellung. Solange jeder Verbund seine Daten für sich verwaltete, blieb die offene Bereitstellung notwendigerweise fragmentiert.
Der Zusammenschluss unter dem Namen Mobilitätsverbünde Österreich war die organisatorische Voraussetzung, um diese Fragmentierung zu überwinden. Ein gemeinsames Dach erlaubte es, Daten einheitlich aufzubereiten, gemeinsame Lizenzbedingungen abzustimmen und auf eine zentrale Bereitstellung hinzuarbeiten. Was bei den einzelnen Verbünden zuvor in unterschiedlichen Formaten und unter unterschiedlichen Bedingungen lag, ließ sich nun schrittweise vereinheitlichen.
2022 markiert damit den Punkt, an dem aus vielen einzelnen Datenhaltern eine koordinierte Struktur wurde. Dieser Schritt war weniger sichtbar als ein neues Datenportal, aber für die spätere Flächendeckung ebenso entscheidend. Ohne die organisatorische Bündelung der Verbünde hätte die zentrale Plattform, die wenig später folgte, keine einheitliche Datengrundlage gehabt. Die Umbenennung war insofern kein kosmetischer Akt, sondern der Ausdruck einer engeren Zusammenarbeit, auf der der nächste Meilenstein aufbaute.
2024: Die zentrale Plattform
Der datentechnisch entscheidende Schritt kam 2024. Seit diesem Jahr bündelt die Plattform der Mobilitätsverbünde Österreich unter data.mobilitaetsverbuende.at die Soll-Fahrpläne aller Verbünde zentral und stellt sie als GTFS bereit. Damit wurde aus der organisatorischen Bündelung von 2022 eine konkrete, abrufbare Datenquelle.
Der praktische Unterschied ist erheblich. Wo Entwickler zuvor jeden Verbund einzeln ansprechen mussten, genügt seither eine Stelle. Über die Plattform lässt sich der GTFS-Datensatz für ein gewünschtes Verbundgebiet oder ein österreichweiter Gesamtdatensatz herunterladen. Der Zugang ist kostenlos und erfordert lediglich eine einmalige Registrierung, die vor allem der Nutzungsstatistik und der Zustimmung zu den Lizenzbedingungen dient.
Dass die Daten als GTFS bereitstehen, ist dabei kein Detail. GTFS ist der weltweite Standard für Soll-Fahrpläne und wird von nahezu allen Routing-Engines und Kartendiensten direkt eingelesen. Indem die Verbünde sich auf dieses Format einigten und es zentral bereitstellten, fiel die zuvor größte Hürde — die Uneinheitlichkeit der Formate — in einem Schritt weg. Ein Projekt, das ganz Österreich abbilden will, kombiniert seither in der Regel den Gesamtdatensatz der Plattform mit dem Bahnfahrplan, den die ÖBB über ein eigenes Portal als GTFS veröffentlicht.
Mit der zentralen Plattform war der Übergang vom Datensilo zum offenen Netz im Kern vollzogen. 2024 ist deshalb der Meilenstein, der die Flächendeckung bei den Soll-Fahrplänen erst möglich machte. Vollständig deckungsgleich mit dem realen Angebot ist die offene Datenlage damit zwar nicht in jedem Detail — einzelne kommunale Betriebe oder touristische Sonderverkehre liegen organisatorisch außerhalb der Verbund-Datenflüsse —, doch für die allermeisten Anwendungsfälle ist die Abdeckung seither hoch und wächst mit jeder Datenlieferung weiter.
2026: Wo es heute steht
Bei den Soll-Fahrplänen ist die Lage 2026 eindeutig. Alle großen Datenhalter stellen ihre geplanten Fahrpläne offen als GTFS bereit. Was 2013 noch die Ausnahme war, ist heute der Normalfall: Wer Abfahrtszeiten, Linienverläufe und Haltestellen für Österreich braucht, findet sie offen, in einem einheitlichen Format und unter klaren Lizenzbedingungen. Den aktuellen Stand pro Datenhalter dokumentiert die Übersicht zum aktuellen Status im Detail.
Eine Lücke bleibt allerdings bestehen, und sie betrifft die Echtzeit. Während der Soll-Fahrplan beschreibt, wann ein Zug oder Bus planmäßig fahren soll, bildet die offene Echtzeit — technisch GTFS-RT — die tatsächliche Lage ab: Verspätungen, Ausfälle und Fahrzeugpositionen als laufend aktualisierter Datenstrom. Hier ist die offene Abdeckung 2026 noch die Ausnahme. Offene GTFS-RT-Feeds liefern bislang nur die Wiener Linien und die Linz AG. Bei den übrigen Verbünden ist Echtzeit entweder nur in den eigenen Apps sichtbar oder gar nicht offen abrufbar.
Diese Unterscheidung ist für die Einordnung des heutigen Stands wichtig. Bei den Soll-Fahrplänen ist der Weg vom Datensilo zum offenen Netz weitgehend abgeschlossen; bei der offenen Echtzeit steht er noch am Anfang. Für eine Anwendung, die nur Verbindungen berechnet oder Linienpläne anzeigt, genügt der offen verfügbare Soll-Fahrplan vollständig. Sobald eine App jedoch verlässliche Live-Abfahrten verspricht, stößt sie außerhalb von Wien und Linz an die Grenzen der offenen Datenlage.
2026 lässt sich der Stand damit so zusammenfassen: Die Öffnung der geplanten Fahrpläne ist erreicht, die Öffnung der Echtzeit ist die nächste, noch offene Aufgabe. Der europäische Rahmen von 2017 — der auch dynamische Daten adressiert — stützt die Erwartung, dass die offene Echtzeit-Abdeckung mittelfristig wächst. Eine Garantie für einen bestimmten Zeitpunkt ist das nicht, aber eine Richtung, in die sich die Entwicklung erkennbar bewegt.
Was noch offen ist
So weit der Weg seit 2013 auch gekommen ist, einige Abschnitte bleiben unfertig. Drei Themen stehen 2026 im Vordergrund, wenn es um die nächsten Schritte geht.
Am sichtbarsten ist die flächendeckende offene Echtzeit. Solange offene GTFS-RT-Feeds nur in Wien und Linz verfügbar sind, lässt sich eine verlässliche, österreichweite Live-Abfahrtstafel aus offenen Daten nicht bauen. Anwendungen, die außerhalb dieser beiden Gebiete Live-Minuten versprechen, können sich nicht auf offene Echtzeitdaten stützen. Die Schließung dieser Lücke gilt als der nächste große Schritt, auch weil der europäische Rahmen dynamische Daten ausdrücklich einbezieht.
Ein zweites offenes Feld sind detaillierte Tarifdaten. GTFS bildet Tarife nur eingeschränkt ab. Präzise Preis-, Zonen- und Anschlussinformationen liefert eher die NeTEx-Familie, die auf europäischer Ebene ohnehin als Standard gesetzt ist. Eine offene, maschinenlesbare und flächendeckende Bereitstellung detaillierter Tarifdaten ist 2026 jedoch noch nicht im selben Maße verfügbar wie die Soll-Fahrpläne. Für Anwendungen, die Preise korrekt berechnen wollen, ist das eine spürbare Einschränkung.
Drittens bestehen Lücken bei kommunalen und Sonderverkehren. Einzelne kommunale Betriebe, touristische Sonderverkehre oder kurzfristige Schienenersatzverkehre tauchen nicht immer im offenen GTFS auf, weil sie organisatorisch außerhalb der Verbund-Datenflüsse liegen. Für die meisten Anwendungsfälle fällt das nicht ins Gewicht, für spezielle Regionen oder Nischenverkehre kann es entscheidend sein. Wer auf solche Verkehre angewiesen ist, prüft am besten den konkreten Datensatz, statt von vollständiger Abdeckung auszugehen. Diese drei Punkte zeigen, dass die Öffnung der Verkehrsdaten kein abgeschlossenes Projekt ist, sondern ein Prozess, der weiterläuft.
Häufige Fragen
Wie war die Datenlage in Österreich 2013?
Um 2013 stellten praktisch nur Wien und Linz ihre Fahrpläne offen bereit. Bei den übrigen Verbünden lagen die Daten hinter Einzelverträgen, in uneinheitlichen Formaten oder ohne maschinenlesbaren Zugang vor.
Welche fünf Meilensteine prägen die Entwicklung?
Die geschlossene Ausgangslage 2013, der europäische Rechtsrahmen 2017, die organisatorische Bündelung der Verbünde 2022, die zentrale Datenplattform ab 2024 und der heutige Stand 2026 mit flächendeckend offenen Soll-Fahrplänen.
Was hat die Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 bewirkt?
Sie verpflichtete die Mitgliedstaaten, Reise- und Verkehrsdaten über einen nationalen Zugangspunkt bereitzustellen. Damit wurde die offene Bereitstellung von einem freiwilligen Vorhaben zu einer verbindlichen europäischen Vorgabe.
Was ist ein nationaler Zugangspunkt?
Ein nationaler Zugangspunkt (National Access Point, NAP) ist die formale Stelle, über die ein Land seine Verkehrsdaten einheitlich beschreibt und auffindbar macht. Er ist kein zweiter Datentopf, sondern verweist auf die bestehenden Bestände.
Was geschah 2022 mit den Verkehrsverbünden?
Die frühere ARGE ÖVV wurde 2022 in „Mobilitätsverbünde Österreich” umbenannt. Die sieben regionalen Verkehrsverbünde rückten unter einem gemeinsamen Dach enger zusammen und schufen so die Grundlage für eine einheitliche Datenbereitstellung.
Warum war die Umbenennung 2022 mehr als ein neuer Name?
Der Zusammenschluss unter dem Namen Mobilitätsverbünde Österreich war die organisatorische Voraussetzung, um Daten einheitlich aufzubereiten und gemeinsame Lizenzbedingungen abzustimmen. Ohne diese Bündelung hätte die spätere zentrale Plattform keine einheitliche Datengrundlage gehabt.
Was änderte sich 2024?
Seit 2024 bündelt die Plattform data.mobilitaetsverbuende.at die Soll-Fahrpläne aller Verbünde zentral und stellt sie als GTFS bereit. Statt jeden Verbund einzeln anzusprechen, lädt man die Daten seither an einer Stelle herunter.
Warum gilt 2024 als der entscheidende Schritt?
Mit der zentralen Plattform fiel die größte Hürde — die Uneinheitlichkeit der Formate — in einem Schritt weg. Erst die gebündelte GTFS-Bereitstellung machte die Flächendeckung bei den Soll-Fahrplänen möglich.
Wie sieht der Stand 2026 aus?
2026 stellen alle großen Datenhalter ihre Soll-Fahrpläne offen als GTFS bereit. Die offene Echtzeit (GTFS-RT) bleibt dagegen die Ausnahme und ist bislang nur bei den Wiener Linien und der Linz AG offen verfügbar.
Worin unterscheiden sich Soll-Fahrplan und Echtzeit?
Der Soll-Fahrplan beschreibt den geplanten Betrieb, also wann ein Zug oder Bus fahren soll. Die Echtzeit bildet die tatsächliche Lage ab: Verspätungen, Ausfälle und Fahrzeugpositionen als laufend aktualisierter Datenstrom.
Warum ist offene Echtzeit so selten?
Offene GTFS-RT-Feeds erfordern eine fortlaufende, robuste Bereitstellung der aktuellen Betriebslage. 2026 bieten das offen nur die Wiener Linien und die Linz AG; bei den übrigen Verbünden ist Echtzeit entweder nur in den eigenen Apps sichtbar oder gar nicht offen abrufbar.
Welche Rolle spielte die Open-Data-Bewegung am Anfang?
Die Forderung nach offenen Mobilitätsdaten kam um 2013 stark aus der Zivilgesellschaft und der Open-Data-Bewegung. Sie betonte den volkswirtschaftlichen Wert frei nutzbarer Verkehrsdaten als Grundlage für Anwendungen und Dienste.
Was bedeutet GTFS in diesem Zusammenhang?
GTFS ist der weltweite Standard für Soll-Fahrpläne. Weil das Format von nahezu allen Routing-Engines direkt eingelesen wird, ermöglichte die Einigung der Verbünde auf GTFS die einheitliche, zentrale Bereitstellung ab 2024.
Was ist bei der offenen Datenlage noch offen?
Drei Felder bleiben 2026 unfertig: die flächendeckende offene Echtzeit, detaillierte offene Tarifdaten (eher über NeTEx als über GTFS) und vollständige Daten bei kommunalen sowie Sonderverkehren, die teils außerhalb der Verbund-Datenflüsse liegen.
Wie aktuell sind die offenen Soll-Fahrpläne?
Soll-Fahrpläne ändern sich vor allem zum Fahrplanwechsel im Dezember, teils unterjährig. Anwendungen sollten die Datensätze regelmäßig neu einlesen, um korrekt zu bleiben.
Wo finde ich den aktuellen technischen Status der Daten?
Eine technisch orientierte Bestandsaufnahme pro Datenhalter — mit Lizenz und Stand-Datum — liefert die Übersicht zu offenen Verkehrsdaten. Diese Seite ordnet dagegen die historische Entwicklung von 2013 bis 2026 ein.
Wer die heutige Datenlage technisch nachvollziehen möchte, findet die aktuelle Bestandsaufnahme auf der Seite zu offenen Verkehrsdaten. Einen verständlichen Einstieg in das österreichische ÖV-System insgesamt — Verbünde, Netze und Tarife — bietet die Übersicht zum ÖV in Österreich.